北京市近日发放了无人化载人示范应用通知书，明确主驾驶位不再需要安全员，安全员从主驾驶位移到了副驾驶位。虽然从形式上只是简单地将安全员从车辆的左边换到了右边，但其背后的意义却远没有这么简单。这意味着“方向盘后无人”的自动驾驶服务开始在中国大城市首次放开，是自动驾驶整个技术水平和体系的提升，代表着中国自动驾驶发展历程中的重大突破。

　　无人驾驶领域实现重大突破

　　北京市智能网联汽车政策先行区近日制定并发布了《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》。与此前的自动驾驶车辆试点相比，此次最重要的变化就是主驾驶位实现了真正的无人化，安全员从主驾驶位移到了副驾驶位。

　　别看只是安全员换了个位置，这其中的意义非同一般，这代表着国内首批无人驾驶载人测试车已经处于L4级自动驾驶的功能验证阶段，实现了技术层面的重大进步。按规定，获得通知书的示范应用主体可在北京市高级别自动驾驶示范区60平方公里范围内进行公开道路的无人化自动驾驶载人示范应用。

　　作为首批获准企业，百度公司旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑，从4月28日起，将采用“混排派单”的模式运营，用户下单后，基于运力车辆与下单站点所在位置随机派单自动驾驶车辆或无人驾驶车辆。

　　据介绍，首批百度投入了10辆无人车，后续计划再增加30辆无人车。百度也至此拥有了国内最大的无人驾驶车队，并建立了单车智能、监控冗余、平行驾驶三层安全体系和出行服务保障体系，保障乘客的出行安全和乘坐体验。

　　作为国内人工智能和无人驾驶领域的领军企业，百度在9年里已经进行了2700万公里的道路测试。萝卜快跑也已经在北京、上海、广州、深圳等超大城市实现自动驾驶载人出行服务，成为了全球最大的自动驾驶出行服务商。仅2021年第四季度，萝卜快跑载人订单量就达到了21.3万单，2022年这一数据仍在高速增长中。

　　清华大学教授邓志东表示，这是北京市在自动驾驶安全监管政策上迈出的重要一步，也是继去年允许在试点区域开展收费载客试运营后的又一次大胆尝试。在确保安全的前提下，主驾从有人到无人的变化，必将进一步激励自动驾驶的技术创新与商业模式创新，推动中国自动驾驶的商业化落地进程。

　　安全问题仍是重中之重

　　在北京发放无人化载人示范应用通知书的当天，北京亦庄的居民成为最先可以尝试在公开道路打到无人驾驶网约车的一批人。居民们在固定站点用APP叫车，等车来后扫码开门，车内显示屏启动车辆，然后车辆会全程无人，实现起步、加速、刹车、转弯、停车等一系列操作。

　　在方便快捷的基础上，从有人到无人，安全始终是无人驾驶的重中之重，尤其是在国内大城市复杂的道路场景中。高密度城市核心区、商业区、住宅区混合分布，出行高峰拥堵是大城市道路场景的常态化。同时，基建频度高造成施工以及道路环境变更，进一步提高了场景复杂度。这些都意味着在国内城市道路实现无人驾驶，要面对最大的挑战。

　　也正因为如此，细则中对测试主体的安全管理、网络与数据安全、风险应对等方面提出了更高要求。对此，百度建立了单车智能、监控冗余、平行驾驶三层安全体系和出行服务体系保障下，全方位保障乘客的出行安全和乘坐体验。

　　例如，在单车智能方面由4个子系统构成。第一个子系统是全自研的实时性车载基础OS，第二个子系统是包含地图、定位和环境感知的泛感知系统，第三个子系统是接决定了车辆的驾驶行为的决策规划系统。第四个子系统是车路协同系统，作为单车智能的有效补充。

　　据介绍，截止目前，百度测试车队规模已达500辆级别，在世界范围内的近30个城市开放道路测试，在城市道路的实际路测里程超过测试总里程超过2500万公里。已获得中国自动驾驶测试牌照593张，其中载人测试牌照398张，在中美多个城市进行道路测试。而截止到今年3月底，百度自动驾驶中国专利申请累计公开量3700余项，位居中国第一，其中高级别自动驾驶全球专利族数1000余项，排名全球第一。

　　2021年底，中国汽车技术研究中心联合同济大学等单位发布了《自动驾驶汽车交通安全白皮书》。数据显示，2011年至2021年5664起乘用车参与的事故案例中，驾驶员人为因素占比约为81.5%。而自动驾驶可以杜绝人类驾驶中的违反交通规则、疲劳驾驶、酒后驾驶等危险行为，可以提前规避风险，有效降低事故发生率。而自动驾驶汽车还具备自我学习和不断升级能力，基于丰富的出行场景可以真正解决出行当中的刚需、痛点和高频问题。

　　全球抢占无人驾驶新赛道

　　作为汽车“新四化”中的一个重要内容，无人驾驶代表着汽车产业未来发展的方向。而随着技术的不断进步和基础设施建设的不断完善，无人驾驶距离实际推广也越来越近。因此，全球范围内对无人驾驶新赛道的争夺也愈加激烈。

　　近期，美国国家公路交通安全管理局宣布，取消了对配备自动驾驶系统的车辆和无人驾驶汽车的多项常规控制要求。明确在符合其他安全法规的前提下，无人驾驶公司未来可以制造并部署不具备方向盘的无人驾驶汽车。

　　不仅是美国，2021年5月，德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案，自2022年开始，德国允许自动驾驶汽车（L4级）在公共道路上的指定区域内行驶。德国也由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。英国也对相关法规进行了修改，例如允许司机在自动驾驶模式下观看内置屏幕上的与驾驶无关的内容，以及规定保险公司将对自动驾驶汽车的事故承担经济责任，而不是个人驾驶者等。

　　国内在无人驾驶领域的政策也在不断推进。近几年，国家层面连续发布10余项政策，从数字交通、基础设施建设、智能网联汽车发展、智能网联标准、道路测试等多角度推进自动驾驶的全方向发展。北京、上海、广州、深圳、重庆、河南省、长沙等40余个省市积极出台相应管理办法或实施细则，从道路测试、载人测试、示范运营到无人化等多个阶段开展积极探索。

　　对此，专家表示，在自动驾驶的下半场，商业化运营十分关键。在车路协同及数字化、自动化、智能化技术的安全性可靠性取得实质性进展的前提下，应大力推进应用场景逐步开放。在政策层面能更加有利于尽早实现全无人车上路和自动驾驶产业的商业化落地，小步快跑，以点带面实现政策支持层面上的突破。

　　2021年，咨询机构J.D.Power发布的“2021年中国消费者自动驾驶信心指数调查”显示，中国消费者对自动驾驶技术信心指数达到了50分，高于美国消费者的36分，说明中国消费者对自动驾驶的接受度更高。

　　乘联会秘书长崔东树表示，政策推进对加速智能化技术推进和产业落地有着重要作用。中国未来实现全无人车上路是循序渐进过程，对企业发展有巨大促进。