2017年，西门子与阿尔斯通负责人在一次联合发布会上演讲

中国经济导报记者|郭丁源

    2月6日，欧盟委员会宣布否决德法两国铁路业巨头西门子和阿尔斯通的并购交易。在业内看来，西门子与阿尔斯通欲合并交通业务以联合抗衡中国中车的计划已经正式宣告破产。欧盟委员会发布的声明称，两者合并有损铁路信号系统和超高速列车市场的竞争，且当事各方未提供足以解决委员会上述担忧的补救措施。根据欧盟并购法规，为保护欧洲铁路行业的市场竞争，欧盟委员会已禁止西门子收购阿尔斯通的计划。
    欧盟委员会负责竞争政策的玛格丽特·维斯塔格（Margrethe Vestager）委员在声明中表示，“西门子和阿尔斯通都是铁路行业的领军企业。若没有足够的补救措施，此次合并将导致信号系统和下一代超高速列车的价格上涨。”欧盟委员会发布禁止合并声明后，西门子与阿尔斯通均表示，合并将不会继续推进。

涉嫌垄断和阻碍创新

    总部分别位于德国和法国的西门子与阿尔斯通的此次并购曾得到两国政府的公开支持。此前，法国财政部长勒梅尔（Bruno Le Maire）就宣称欧盟竞争事务专员维斯塔格试图阻碍并购案是“政治性错误”，并强调了欧洲对于一家铁路寡头公司的需求。
    欧盟竞争委员会主要对并购提出了两点担忧：信号系统技术以及高速列车的供应。一方面，信号系统对于防止列车相撞、保障乘客安全具有不可替代的作用，在铁路干线和地铁运营上都是关键一环。另一方面，时速300公里左右的高速列车，也是一种环境和气候友好型、有利于可持续发展的交通工具。
    而在欧盟委员会视为最重要的这两个领域中，西门子交通部门和阿尔斯通集团都是佼佼者。这意味着一旦并购成功，新集团将毫无争议地成为欧洲本地高铁市场上的垄断力量。这会使在信号系统及高铁供应市场中的其他公司遭遇瓦解和打击，损害竞争与创新。同时，这也会使铁路运营商、铁路基础设施采购经理以及欧洲乘客减少选择，失去通过供需关系影响价格的控制权。
    事实上，自欧盟委员会在1991年第一次行使权力否决大型并购案开始，外界对于欧盟严苛的竞争法的议论就从未停歇。批评人士认为，欧盟对欧洲公司的干预妨碍了其在全球贸易中的发展。阿尔斯通首席执行官波帕-拉法基（Henri Poupart-Lafarge）就认为，欧盟委员会的指责应当是保护欧洲的经济利益，而非相反。欧盟现在的规则已经过时。他的言论也得到了德国财长阿尔特梅尔（Peter Altmaier）和西门子首席执行官卡瑟（Joe Kaese）的响应。他们称，欧洲急切需要进行结构性改革，改变其在全球化的背景下对于行业发展的规定。

欲合并背后的生意经

    西门子与阿尔斯通，这对曾经的竞争对手于2017年9月26日正式对外宣布，将携手打造交通领域的“欧洲冠军企业”，背后的重要原因是“一家来自亚洲的企业强势改变了市场格局”。根据当时的联合声明，双方已签署谅解备忘录，以排他性的方式对等合并交通业务，即将西门子包含轨道牵引驱动业务在内的交通业务与阿尔斯通进行合并。合并后的新公司名称为西门子阿尔斯通，将继续在法国上市，营收将达到153亿欧元。阿尔斯通将进行股票增发，西门子将获得其股权稀释后50%的股份。
    去年，为了满足并购通过的条件，西门子和阿尔斯通曾愿意出售信号系统和高铁供应的部分业务，约占据合并后集团销售额的4%。其中，西门子提供其世界上最快的高铁维拉罗的执照许可，允许第三方使用五年。然而，欧盟竞争委员会依然认为西门子和阿尔斯通的让步并不够充分。其原因是，即使将资产全部或部分转让，如果此后买家仍然需要依赖合并后的集团购买许可证和服务协议，或者许可证受到多项条款限制，那么两家集团提出的补救措施仍是有缺陷的，因为这并不能让买方独立且有效地进行业务开发。不过，西门子和阿尔斯通拒绝做出更多让步。这也最终导致，维斯塔格在近期的发布会上称：“此次并购缺乏充足的弥补措施，会导致信号系统和乘坐高铁的成本上涨，而两家公司并不情愿解决这样严重的问题，这是欧盟委员会否决并购的原因。”
    德法交通行业巨头联姻的重要原因之一是应对来自中国竞争者的挑战。中国南北车合并之后，中国中车成为全球规模最大、品种最全、技术领先的轨道交通装备供应商。据外媒介绍，庞巴迪、西门子和阿尔斯通这三个中国中车的主要竞争对手在过去几年里一直在讨论如何将各自的业务组合在一起。一方面全球铁路企业都在谋求控制成本，另一方面，跨国公司希望借整合更好地应对来自中国竞争对手的挑战。全球范围内，中国中车正在积极推进海外招标项目、拓展海外市场。针对这一因素，欧盟委员会还特别调查了中国供应商未来在其本土市场之外参与全球竞争的情形。委员会认为，在信号系统市场，中国竞争者还需要很长时间才能成为欧洲基础设施领域可靠的供应商。至于超高速列车领域，在可预见的未来，中国供应商不会对合并各方构成竞争约束。

中车的行业主导地位将延续

    2017年，力主推动西门子与阿尔斯通合并的前西门子总裁Joe Kaeser说，“全球铁路市场在过去几年发生了翻天覆地的变化。亚洲出现了一个占主导性的企业，这改变了全球市场格局。数字化也正在改变着运输行业的未来。”显然，Joe Kaeser所称的“亚洲主导性企业”是指中国中车。
    中国中车是2015年由中国南车和中国北车合并而成。公司产品现已出口全球六大洲近百个国家和地区，并逐步从产品出口向技术输出、资本输出和全球化经营转变。2017年位居《财富》世界500强的第318位。目前，中国中车大约占有全球铁路机车和车厢生产市场的一半，德国西门子和加拿大庞巴迪大约各占12%的市场份额，阿尔斯通占有约11%。中车已经拿下了不少海外订单，其中包括美国波士顿、费城和洛杉矶的订单。
    据了解，按计划西门子与阿尔斯通合并后的集团规模将达到全球第二，是排名第一的中国中车的一半，也是届时排名第三的加拿大铁路公司庞巴迪的两倍。两家公司曾表示，这项合并有极大的互补效应，目前阿尔斯通在中东、非洲、印度、中南美洲市场有不错的增长，而西门子则在中国、美国和俄罗斯占有一定市场地位。业内人士分析，即便如此，全球第一大制造商仍是中国中车，年收入是西门子-阿尔斯通的两倍以上。
    来自中国中车一位消息人士则表示：“如果合并成功对中车主业影响并不大，不过对区域竞争造成一定压力。”
    2016年5月才设立欧洲工作室的中车集团尚未在欧洲广泛开展业务，主要发展地区仍是亚洲与非洲。柏林墨卡托中国研究中心副所长胡谧空（Mikko Huotari）认为，西门子与阿尔斯通的焦虑在于：“欧洲公司已经无法负担忽视中国的代价，中国能在国际上以具有竞争力的成本和质量提供高铁和相关服务。”