退役动力电池回收任重道远

避免退役电池“不知去向”情况再现

中国电力新闻网见习记者 邓恢平

电动汽车相比燃油车，虽然没有了直接的尾气污染，但是电动汽车退役和报废的动力电池仍被视为潜在的污染源，尤其是在近两年电动汽车保有量急速上升背景下，我国退役和报废动力电池将越来越多，这些电池如果处理不好不仅会造成较大的资源浪费，而且会产生不可估量的环境污染和安全隐患。

在此背景下，国家层面高度重视，去年陆续出台多个政策，在各个重点地区和城市广泛开展动力电池回收利用试点工作，并逐步建立起动力电池全生命周期溯源管理体系。然而，退役动力电池回收道路仍然任重道远，还需各部门通力合作避免退役电池不知去向情况再现。

　2020年退役电池将达25吉瓦时

2月22日，工业和信息化部在实地调研了京津冀、长三角、珠三角及中部地区的10余个城市，走访了汽车生产、动力蓄电池生产及综合利用等企业，多次组织座谈会的基础上，对外发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》（简称《报告》）。

《报告》显示，我国动力电池累计配套量超过131吉瓦时，产业规模位居世界第一。其中磷酸铁锂和三元电池分别占比约54%、40%；纯电动乘用车中三元电池和磷酸铁锂电池占比分别为71%、23%；商用车中三元电池和磷酸铁锂电池占比分别为17%、78%。

预测2020年我国退役电池累计约25吉瓦时，退役电池将主要集中在新能源汽车保有量较大的京津冀、长三角及珠三角　 地区。三元电池退役量比例将不断提高。《报告》指出，现有退役电池种类和分布地区比较集中，主要是“十城千辆工程”推广期间生产的新能源汽车携带的动力电池，电池总量约1.22吉瓦时，主要集中于深圳、合肥、北京等新能源汽车推广力度较大的城市。

目前市场上存在电池生产企业、回收利用企业、租赁企业及保险公司等多主体回收处理退役电池情况。从综合利用经济性方面看，磷酸铁锂电池在梯次利用方面更具优势，再生利用收益具有一定的不稳定性，易受退役电池数量、原材料市场行情及企业管理水平等因素影响。

当前回收的电力蓄电池以研发生产过程中产生的废旧动力蓄电池为主，真正从新能源汽车上退役下来的电池较少。

积极构建高效完善的回收体系

2018年，工业和信息化部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了溯源信息的采集要求，对各环节企业主体履行回收利用溯源责任作出规定，并建设了新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台，构建起来源可查、去向可追、节点可控、责任可究的全生命周期溯源管理体系。这为动力电池的回收利用奠定了技术和信息数据共享的基础，也保证了对每块动力电池的来源去向都有踪可寻。

区域回收体系建设也在积极试点过程中。日前，京津冀地区发布了《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试　 点实施方案》，建立起回收联盟，共建公用回收网络；深圳日前发布的 《深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策》，更是在全国首次提出对动力电池回收进行补贴，要求在深圳销售新能源汽车的企业建立回收渠道负责回收废旧电池,并以20元/千瓦时计提动力电池回收处理资金。对已按要求计提资金的企业，按经审计确定金额的50%给予补贴用于动力电池回收。

作为生产企业，为履行生产者责任延伸义务，汽车企业也通过多种形式构建回收体系。目前北汽新能源、广汽三菱等45家企业已在全国设立了3204个回收服务网络。

《报告》指出，目前回收体系建设存在两种模式，一种是以生产者主导，有汽车生产企业利用销售渠道建设退役电池回收体系，回收退役电池移交综合利用企业处理或与其合作共同利用电池剩余价值；另一种是以第三方为主体，有梯次、再生利用企业与汽车、电池企业生产合作，共建公用回收服务网点，集中回收合作企业新能源汽车退役电池。

责任编辑：王萍