——写在汉巴南城际高铁南充至巴中段开工动员之时

　　城际高速铁路，对于习惯了在大山屏障阻隔中用脚步去丈量路程的先辈们而言，是一个遥不可及的梦;即便是在柏油路、高速公路时代，也鲜有人奢望。

　　项目落地，印证了决策者们高瞻远瞩的同时，也是项目超高难度的一个注脚：不敢想的事儿，也办成了!

　　8年前提出项目构想，今天变成现实，一条城际高铁让巴中人有太多的意外之喜。在市委、市政府的领导下，巴中干群上下齐心、主动作为，在项目争取中创造一个又一个奇迹。

　　巴中力量，让不可能变成可能;巴中力量，让山不再高路不再遥远。

　　城际高铁落地　巴中融入全国经济圈

　　四月的巴中，青山叠翠绿水合流，艳阳高照下，和风阵阵，到处生机盎然。

　　在这个充满希望的时节，承载着巴中振兴发展的梦想，凝聚着老区380万人民的希望，汉巴南城际高铁南充至巴中段正式开工动员了。

　　汉巴南城际高铁南充至巴中段位于四川省东北部，线路自兰渝线南充北站引出，途经南充市顺庆区、蓬安县、南部县、仪陇县和巴中市恩阳区、巴州区，接入巴中东站。正线全长151.9公里(其中南充市长103.8公里，巴中市长48.1公里)，设计时速250公里，客运专线。全线设南充北(接轨站)、仪陇、马鞍、巴中西、巴中东(接轨站)等5个车站，桥隧比重约71.3%,路基长度43.6公里。项目投资估算总额225亿元，总工期4.5年。

　　汉巴南城际高铁北接西成客专和规划的宝汉铁路、兰天汉铁路，南连兰渝铁路和规划的成南达万铁路，建成后与相关通道构建西南与关中、陇东、华北、东北、宁夏地区间的快速客运通道。汉巴南城际高铁打通了巴中向南向北的高速铁路，不但让巴中融入关天经济区、川东北经济区、成都经济圈，还通过兰渝铁路连接重庆，融入长江经济带。

　　高铁时代就要来临了!对于巴中人而言，与其说是期盼，不如说带来了更多的惊喜。

　　曾几何时，在山高路陡、沟壑纵横的巴中，道路交通带来的不便已经让人们“见惯不惊”：向北直达关中，要翻越巍峨的米仓山脉，处处艰险难测;向南要抵达富庶的成都平原，从山区到平原300多公里的路程，更是充满了艰辛。

　　步行走向成都平原的方式经历了数千年。3000多年前，古人经米仓道从关中平原穿越苍茫的米仓大山，其后经多个支道从巴中往南进入成都平原;1907年，17岁的晏阳初到成都求学，整整步行了15日，一位世界著名的平民教育家开始从这里走向世界;在1996年唐巴公路建成之前，巴中到成都乘车只有等外级路，需要辗转两三日才到，出差到成都成了刚刚成立的巴中地区众多单位驾驶员的考验。

　　巴中，这颗祖国南北分界线上的明珠，因交通不便封闭于大巴山南麓，南北紧邻富庶的成都平原和关中平原而不能融入，贫穷落后的帽子一戴数年。

　　“忠、勇、信、义”的巴人当然不会屈服。从建地区到2017年，巴中先后发起了两轮交通大会战。

　　1993年,巴中成立地区后，立即展开了第一轮交通大会战，其中最为代表性的、莫过于依靠人力建成的唐巴公路(巴中至成都市青白江区唐家寺)，这也是巴中第一条出境二级路。其后到2005年的13年间，巴中在第一轮交通大会战中还建成了巴中到平昌、通江、南江县城的干线公路，启动了县城到乡镇片区公路硬化。

　　2005年之后的12年，巴中掀起了第二轮交通大会战，建成广巴、成巴、巴达、巴陕高速巴中至南江段、巴广渝5条高速公路和广巴、巴达2条铁路，启动了恩阳机场建设，新改建普通国省干线公路660公里、农村公路9500余公里，乡镇和建制村都通了硬化路。

　　巴中到成都的交通，就是这两轮交通大会战成果的深刻反映。1996年初唐巴公路通车后，巴中到成都，还要整整一天一夜，在充满汗臭、脚臭的卧铺大客车里塞进四五十人，半夜停车在三台、盐亭、下八庙等处的路边汽车餐馆进餐，成了那个年代走南闯北人们的独特记忆。常到成都荷花池进货的巴城南池市场众多商贩们，就这样带回来供全市所需的小商品。

　　进入新世纪后，随着第二轮交通大会战的展开，巴中南下成都的交通条件有所改善。成南高速公路通车之后，从巴中出发经仪陇到南充上高速，5个小时的路程开始让巴中人惊喜不已，也初步感受到便捷交通带来的巨大变化;2010年5月，巴中第一条高速公路——广巴高速建成通车后，巴中到成都终于迎来了全程高速时代，经广巴高速、绵广高速、成绵高速到成都，时间再度缩小1个小时;在乐巴铁路建成2年多时间后，2012年3月，巴中到成都开通了旅客列车，结束革命老区巴中市不通火车的历史。

　　2013年，随着巴南、成德南高速公路的先后建成通车，巴中终于融入成都三小时经济圈。2016年巴达铁路建成后开通旅客列车，到成都、重庆更加便捷通畅了。巴中百姓直观的感受到，外地来巴的快递从以前的5天缩短到3天，巴城市场上的海鲜开始变多了，到成都“赶场”已经成了人们的口头禅。

　　“空铁高”齐头并进　第三轮交通大会战“元年”交出惊喜答卷

　　哲人说，在历史发展的某个节点，总有一些偶然来加速这一过程。对巴中人来说，要加快发展，没有偶然，只有撸起袖子加油干。

　　市委、市政府冷静的看到了我市交通建设方面的短板：跟过去比，巴中交通发展进步很快;但跟发达地区比，还有不小差距。更重要的是，当前的交通条件还无法满足人民群众对高效、舒适出行的需求。

　　2017年，在通过充分的调研后，市委、市政府领导发现了巴中交通建设中的不足，适逢国家出台《川陕革命老区振兴发展规划》，为巴中打好第三轮交通大会战提供了政策和项目支撑。

　　历史告诉我们，交通是改变贫穷落后面貌的先决条件，一通百通。道路通则百业兴，交通对经济社会发展的支撑作用越来越明显，没有快捷的交通，就没有巴中的今天。脱贫奔小康，建成川陕革命老区振兴发展示范区，首先就要加快交通发展。

　　2017年底，《巴中市关于开展第三轮交通大会战的意见》出台，要以空铁高为骨干、融入全国、综合立体的对外大通道，以国省干道和区县环线为支撑、辐射全域、畅通高效的市域内循环，以通乡到村农村公路为网络、覆盖村组、联网成带的通畅乡村路，到2022年，达到县县通高速、乡乡通油路、村村通硬化路并基本联网、村内通组路基本形成、村村通客车，建成外快内畅、便捷高效的川东北综合交通枢纽……

　　新一届市委班子向人们展示了一张综合立体交通建设蓝图，同时提出了更高的目标，要把巴中交通路网建设融入全国的快车道。在解决了“有和无”的需求问题后，市委高瞻远瞩，在全市发展战略中实行交通先行，在交通体系建设上开始实现了从“需求”到“品质”的转变。

　　第三轮交通大会战的冲锋号已经吹响。

　　仅仅在2018年——第三轮交通大会战“元年”，交通战线已经带给380万老区人民一次次的惊喜：2018年9月，历经3年多建设的巴中恩阳机场顺利完成校飞工作，随后试飞成功。并于2019年2月正式通航，目前已开通巴中至成都、上海航线，后续航线也即将先后开通。巴中“飞天梦圆”，通向外界的“空中走廊”提高了对外开放的水平，航空运输的空白成为历史;2018年11月20日，历经9年建设，巴陕高速公路全线通车，这条四川北上出川3条高速中效率最高道路的建成，使巴中在真正意义上成为全国高速路网的重要组成部分。

　　机场通航、高速骨干网络基本形成，众多在异乡的巴中人纷纷在网络上留言表示对家乡的自豪。在工程建设者们的脚下，苍茫的大山似乎已经被征服。但是，巴中的决策者们没有停下前进的步伐，他们的目光看得更准、更远。

　　高速铁路，开始在巴中更频繁的被提及。

　　只有站在巨人肩膀上，才能看得更远。但人们往往忘了，看得更远的首先是巨人本身或高瞻远瞩者。

　　一个城市的地位，与交通运输体系的水平息息相关。而铁路有长距离运输、运量大、运输成本低，节能、环保、节省土地、全天候、安全等多种优点，在我国有“绿色交通工具”之美誉。高铁巨大的运输承载能力以及超高的效率，对城镇间人口流动和城市群布局分工有巨大影响，对旅游业也有着巨大的便利。

　　据统计，旅客运输每小时单向输送能力方面，公共汽车为0.5万人次，城市轻轨为4万人次，地铁为7万人次，铁路可达15万人次，1条双线铁路相当于8条高速公路的运量。我市有得天地厚的旅游资源亟需八方游客，高铁时代，巴中怎么可以缺席?

　　和打通米仓山有着数千年的梦想所不一样的是，修建汉巴南城际高铁，在巴中提出仅有8年时间。“2011年，巴中开始提出在汉中、巴中、南充之间修建城际高铁，巴中可以通过高速铁路到达西安和重庆，从而融入全国高速铁路网络。”市铁路办主任罗瑞麟回忆，当年在听说这个规划时不少人很意外，感觉太超前而不可能。

　　修建汉巴南城际高铁，打通巴中向南向北的高速铁路，不但让巴中融入关天经济区、川东北经济区、成都经济圈，更通过兰渝铁路连接重庆，融入长江经济带。如果不修，则在未来的发展中有可能被边缘化。

　　罗瑞麟介绍，在8年中，最初几年主要是基础性的前期工作，从2017年开始，项目骤然提速。

　　市委书记罗增斌初到巴中，就对汉巴南城际高铁项目十分关心，他亲自挂帅，多次到国家部委、省委、省政府、省有关部门和南充市协调该项目。

　　汉巴南城际高铁项目也引起了各方面的关怀和关注。党中央、国务院出台《川陕革命老区振兴发展规划》，将汉巴南城际高铁作为重点项目规划建设;省委、省政府高度重视，省委书记彭清华、省长尹力、副省长杨洪波等省领导亲自协调、全力推动;省发改委、省自然资源厅、省生态环境厅、省铁建办、省铁投等省级有关部门，南充市和有关方面在项目前期工作中给予特殊关心、付出了艰辛努力。

　　8年间，全程参与了该项目的罗瑞麟说，本届市委、市政府对汉巴南城际高铁项目投入了极大的关心和支持，市委、市政府主要领导多次上北京、到成都、赴南充协调解决实际问题，该项目也当之无愧的成为我市近年交通战线领域的“一号工程”。

　　从萌生想法，到项目落地，蓝图基本实现，前后8年时间，其中集中突击的时间仅仅花了2年，这样的高效率，在全国高铁项目、甚至交通建设项目中，堪称罕见。

　　项目争取的背后　巴中力量诠释“巴中速度”

　　“天上不会掉馅饼，撸起袖子加油干。”这是一句诸多干部都挂在嘴边的话，但是真的要落到实处，就非常困难。

　　在项目落地落实的过程中，巴中干部群中想尽办法主动作为，把项目从构想变成现实，并且创造了国内铁路建设项目方面罕见的“巴中速度”。

　　据了解，高铁项目的落地需要论证研究、设计招标、预可研报告、可行审查、可研批复、设计批复、施工招标等程序，其中不少程序需要省厅通过后，再由国家部委批复，要拿到可行性研究报告批复，其中的艰辛非常人所知。

　　罗瑞麟参与了近年来我市几乎所有的重要交通建设项目的前期工作，他说汉巴南城际高铁比以前他接手的所有工程项目更有难度，因为，这本身就是把不可能变成可能。

　　从铁路交通建设的基础来看，汉巴南城际高铁涉及的汉中、巴中、南充共两省三市，汉中已有西成高铁过境，南充即将上马时速350公里的成南达万高铁，境内高铁为零的巴中，对这条城际高铁的需求十分迫切，要想尽快落地，只有更多的努力和付出。

　　“协商”成为项目进行中最频繁的词汇。最先开展的巴中至南充段，出于可以理解的原因，每个区域都希望这条高铁的带动效应最大化，因而在站点设计、线路布局等方面有不同的意见。当意见差异很大时怎么办?只有协商，一个一个解决分歧。协商不仅仅是市委、市政府领导层面，还有发改、国土等部门。罗瑞麟已经记不清楚市委、市政府领导参与协调的次数，但他记得刚刚过去的猪年春节前2天，市委领导还带领巴中相关部门赶赴外地协商。

　　仔细打量这条路线，就会发现这条高铁在恩阳区境内并非一条直线，而是拐了一个“S”型大弯，这其中既有生态保护的需要，更有巴中在充分发挥高铁辐射效应进行选址的体现。“因为拐了一个弯后，这条路可以直接从巴中恩阳机场、恩阳大部分区域经过，如果拉成了一条直线，可能从与恩阳擦边而过，增设恩阳站就会有难度。”据有关人士介绍，因为这一个“S”弯，给项目争取增加了难度，但是在巴中的努力下，难题被一一化解。

　　在项目争取中的用地预审环节难度颇大，谁也没料到巴中干部齐心协力，创造了“巴中速度”。

　　按照规定，项目占用的永久基本农田需要进行等值等量划补，不减少农田总量。由于该项目占用基本农田数量较多，能否通过省自然资源厅和国家自然资源部的用地预审，很多人心里都没有底。

　　“去年我们接到的任务，几乎就是死命令，要求在春节前拿到批复，这时只有三个多月了。”通江县委信息中心主任黄飞回忆，由于以前在市国土部门工作时，曾借调到自然资源部工作两年，熟悉整个审批程序，他被紧急抽调到我市国土部门专门组建的汉巴南城际高铁项目用地预审报批小组。

　　花了两个月多时间，报建资料准备完备。2018年11月30日提交省自然资源厅后，仅仅过了一周，就得到了初审意见报告并随后上报自然资源部。

　　通常来说，一个项目要上报国家部门过审，没有一次性通过的先例。2018年12月7日，黄飞只身一人到了北京，身后是市国土部门的支持，还有市委市政府主要领导的高度关注。

　　在第一关就差点遇阻，在自然资源部政务大厅，接件中发现一个被引用的文件没有附上，打算退回。一旦退回，就得回巴中重新制作材料、盖章，通过系统预约后才能到北京。一想会延误超过一周，黄飞当即与工作人员做了大量解释工作，才得以在附上文件后顺利进入下一个环节。接下来的4天时间内，用地预审顺利通过了用途管制司、国土空间规划局、利用司、耕保司、办公厅、生态修复司、总督办、调查司等8个相关司局会审，随后等待自然资源部专题会会审。

　　12月19日下午会审开始了，每天准点到自然资源部“打卡”的黄飞在会场外十分煎熬，一同等待的还有远在巴中的同事和领导。下午4时许，他终于得到了通过的消息，赶紧向家乡汇报后，跑出去吃了一碗面当作迟到的午餐。

　　汉巴南城际高铁项目在半个月一次性通过，在行业内创造了全国第一，堪称“巴中速度”。通常而言，有的项目需要半年甚至更长时间才可能通过。黄飞认为，首先是部委、省厅对巴中老区的支持和关怀，同时也是巴中的工作实效得到了外界的认可。

　　随着汉巴南城际高铁获得可研批复、项目进入开工动员的实质性阶段。我们坚信，在撸起袖子加油干的巴中力量支持下，项目建设会加速推进，巴中的交通体系建设也将迎来又一个“巴中速度”。

　　■新闻延伸

　　设计时速250公里有何玄机？

　　汉巴南城际高铁的设计时速250公里，这让很多市民欢呼，也有个别市民表示不过瘾，称为什么不设计更快的时速350公里的高铁。那么，时速确定为250公里，背后到底有何玄机?

　　“时速上了250公里的都是高铁。”市铁路办主任罗瑞麟介绍，其实在时速到底多少合适这个问题上，巴中曾进行了长时间的论证和反复考量。

　　据了解，2011年提出项目构想后，最初的方案是时速200公里，最后降为160公里，当时觉得开行动车就能够满足需要了。随着中国的高铁建设日新月异，外部环境也发生了较大变化，特别是国家《中长期铁路网规划》提出“八纵八横”高速铁路网络建设，西安到成都的高铁时速就是250公里。时速160公里显然不能满足长远的客运需要，汉巴南城际高铁于是最终确定为时速250公里。

　　“如果设计时速350公里，那么这一条城际高铁的投资可能会增加上百亿，资金来源压力更大。”罗瑞麟说，除了投资更大之外，对于巴中而言，速度适当低一点，对区域内的带动效果更明显，比如最终确定的时速250公里方案，在巴中至南充段设了5个站，在巴中境内两个站;如果时速350公里，那么站台会精简很多，作为过境线停靠时间更短，没有更大限度发挥区域内的辐射效应。